La comparación del Red Bull RB20 con el RB19 del año pasado demuestra cómo el coche de este año no ha sido dominante, con los competidores recortando la diferencia.
Es 132 puntos más bajo que en esta misma época del año pasado, lo que demuestra el nivel promedio de competitividad durante las 14 carreras disputadas hasta ahora, con el coche volviéndose también más dependiente del circuito, particularmente después del Gran Premio de Miami.
La mayor sensibilidad del RB20 a las pistas es sorprendente, con Max Verstappen ganando cuatro de las primeras cinco carreras en una variedad de diseños de pistas y condiciones.
La única excepción fue el Gran Premio de Australia, donde se retiró debido a una falla inesperada en el freno trasero derecho, lo que provocó un incendio. Ese problema ahora podría interpretarse como una pista de las dificultades actuales de Red Bull.
Cambios en las regulaciones técnicas.
La FIA modificó el artículo 11.2.1 del reglamento técnico a finales de julio, tras una votación mayoritaria de los equipos. La versión anterior decía: “Cualquier sistema o mecanismo que pueda producir sistemáticamente o intencionalmente torques de frenado asimétricos en un eje dado está prohibido”.
Es interesante que el artículo se haya reescrito y que el problema no se haya manejado simplemente con una directiva técnica, que es lo que generalmente se utiliza cuando se aclara una cuestión técnica en respuesta a una solicitud de un equipo.
Es posible concluir que la modificación del artículo se produjo cuando hubo preocupación de que ya se hubiera explotado un vacío en las normas.
De hecho, la versión más reciente del artículo 11.2.1 (a continuación) indica que un equipo consideró el frenado asimétrico al comienzo del año, contraviniendo el espíritu de las reglas, pero sin infringir ninguna.
La versión más reciente dice: “El sistema de frenado debe diseñarse de tal manera que, dentro de cada circuito de frenado, las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de la misma magnitud y actúen como pares opuestos en un disco de freno específico. Cualquier método o técnica que pueda generar torques de frenado desiguales en un determinado eje está prohibido”.
Pero, ¿cómo se relaciona esto con Red Bull? La falla previamente mencionada en Australia proporcionó una pista para que los técnicos de la FIA investigaran más a fondo.
Según fuentes de RacingNews365, el RB20 tenía una válvula inercial instalada en la parte del sistema de frenado en la parte trasera, aguas abajo del sistema brake-by-wire hasta el Gran Premio de China.
En realidad, una válvula con una conexión en T recibía una sola presión hidráulica aplicada al eje trasero por el sistema brake-by-wire, pero esta presión podía dirigirse con precisión hacia la izquierda o derecha del eje trasero, dependiendo de hacia qué lado se girara el automóvil al entrar en una curva.
Impacto del sistema.
Es correcto señalar que la válvula inercial no es uno de los componentes suministrados al equipo por el fabricante del sistema de frenos, Brembo, y no cambia las características fundamentales de seguridad del sistema.
Además, la válvula inercial solo sirve para un propósito cuando el coche se acerca a la fase de entrada en la curva, porque en línea recta, al inicio de la acción de frenado, la presión entre la derecha y la izquierda se mantiene constante, con la esfera situada exactamente en el centro de la T.
Sin embargo, cabe señalar que los beneficios de un sistema de este tipo se centran principalmente en el manejo del coche. La precisión en el giro es absoluta y el subviraje desaparece.
Estas son características que el RB20 ha ido perdiendo gradualmente desde Miami, lo que no ha podido ser restaurado por mejoras posteriores. Dada la evidente y diligente confidencialidad de la FIA, no hay evidencia establecida de que esto sea lo que ocurrió.
En cualquier caso, si Red Bull hubiera utilizado un sistema así antes del comienzo de la temporada, habría sido perfectamente legal dentro de la redacción de las normas técnicas de ese momento, y no habría ninguna base para una sanción de la FIA.
En resumen, la reducción en la competitividad relativa del RB20 no se debe a problemas aerodinámicos o configuraciones extremas, sino a un aumento gradual en la importancia de la dinámica del vehículo.
Es difícil imaginar cuáles podrían ser las acciones correctivas, pero nuestras fuentes indican un manejo diferente del setup y la interacción entre cómo el extremo delantero y trasero “se comunican” después de las vacaciones de verano.
Es un enigma para los ingenieros dirigidos por Pierre Waché, ya que es extremadamente difícil reproducir el funcionamiento de un sistema después de haber sido eliminado de un vehículo, si es que alguna vez estuvo presente.
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